Seilas gjennom Krig og Fred Intervju med Askel Widvey

Askel Widvey

Karmøy

Seilas gjennom krig og fred

1937-1979

Lokalhistorisk stiftelse

—–side1——

SJØFOLK FORTELLER

Seilas gjennom krig og fred 1937-1979

Maskinsjef Askel Widvey,Karmøy f. 18.07.1919 – d. 21.08.2007

Dato : 21. oktober 1994

Intervjuer : Leif M. Bjørkelund

Intervjuet med maskinsjef Askel Widvey inngår i prosjekt ‘’sjøfolk forteller’’ og er
gjordt i regi av Lokalhistorisk stiftelse.
Vi skal først og fremst snakke om hans tid i den norske handelsflåten før krigen og
opplevelser i april-dagene 1940. 1939/40 tjenestegjorde Widvey i marinen og var
stasjonert ved marinens vakt/signalstajon i Kopervik den 8-9.april.

Widvey dro til sjøs første gang i 1937. M/S ‘’Geisha’’ (*1) -7800 tdw. Knut Knutsen
O.A.S.- ble første skip.

M/S ‘’Geisha’’

Widvey forteller :

Vi gikk i Knutsen linje på Sør Amerika fram til høsten 1938 –da gikk skipet til
Bøvågen og la opp. Dette skjedde sent om høsten –38 –oktober måned tror jeg det
var.
Men ved juletider gikk båten ut i fart igjen.
Etter å ha fullført min første tur til sjøs var jeg bestemt på å ta maskinistutdanning.
Jeg hadde først tenkt å seile på dekk – ville bli skipper. Men dette ble jeg frarådet.
Ombord i ‘’Geisha’’ var det fire matroser og tre av dem hadde styrmannseksamen.
Skipperen på ‘’Geisha’’ –Kaptein Nøkleby –tidligere marinekaptein – frarådet meg å
bli skipper. Dersom jeg ville fortsette å seile var det bedre muligheter å begynne i
maskinen –‘’få tatt verkstedtiden og bli maskinist’’.
Da jeg kom hjem fra ‘’Geisha’’ i -39 begynte jeg på yrkesskolen i Haugesund. Dvs.
det het ikke yrkesskolen den gangen-For-og fagskole var navnet den gangen.
Dette var et kurs som var nystartet og varte kun et halvt års tid.
Jeg er født i 1919 og var altså 20 år den gangen.
Men så fikk jeg innkalling til sesjon. Etter fullført kurs ved yrkesskolen fikk jeg jobb hos
Br.Bauer-Nilsen sommeren 1939. Men da krigen brøt ut ble jeg innkalt til marinen.
Først rekruttskole-opplæring om bord i forskjellige fartøyer og ble til slutt sendt
nord til Bergen.

—–side2——

Skoleskipet ‘’Statsråd Lemkuhl’’ (*2) var da benyttet som depotskip og lå ved
Marinehomen i Bergen. Jeg tjenestegjorde om bord i forskjellige fartøyer –bl.a jageren
‘’Garm’’(*3).

Etter krigsutbruddet,01.09.39 opprettet Marinen en rekke signalstasjoner langs
kysten. En slik stasjon ble også opprettet i Kopervik. Og siden jeg var fra distriktet
skulle jeg bl.a gjøre tjeneste som kjentmann – fra Salhus sørover til Kopervik.
Vi ble installert i Kopervik – men en ukes tid etter kom den tyske invasjonen.
Stasjonen vår var lagt til ett sjøhus i Stangelandsvågen –Treborg het plassen.
Denne bygningen sto kloss ved hermetikk-fabrikken og var innleid av Sjøforsvaret.

B:
Hvor mange mann var stasjonert i Kopervik ?

-Vi var kun fem mann. Vi skulle egentlig vært enda flere-mao. vi skulle bygge opp
denne vaktstasjonen. Jeg for min del skulle være motormann på den lille motorbåten
vi ble utsyrt med (M 7). En var telegrafist og signalmann-jeg tror denne mannen
hadde sersjant-grad.
Det var i slutten av mars måned vi kom til Kopervik-datoen har jeg glemt.

Øverste sjef var Eigil Krogh han var marinekaptein og leder for marinens vaktstyrke i
Kopervik. – han var ved siden av også kontorsjef hos Chr. Haaland i Haugesund. Men
sjef for avdelingen i Kopervik het Henriksen og han sto i direkte forbindelse med
kaptein Krogh i Haugesund.

I dagene før den 9.april kom den Norske jageren ‘’Draug’’ (*4) inn for å bunkre.

Draug

Denne Jageren ‘’Draug’’ hadde fire skorsteiner og ble derfor kalt ‘’fireren’’. ’’Draug’’
kom inn til Haugesund-Kulldepotet-Meling & CO.-for bunkring-den hadde kullfyrte
kjeler.Dette skjedde tidlig om morgenen den 9.april like etter at tyske fly hadde bombet
jageren ‘’Æger’’ (*5) i Stavanger.

—–side3——

Sjefen vår ville at vi skulle gå om bord i ‘’Draug’’. Den 9.april lå ett tysk transportskip-
D/S ‘’Main’’(*6) -ved Garpeskjærskaien med begge ankrene vekke.
Han hadde antakelig gjemt dem av eller latt dem gå i sjøen. Dette var nok noe
tyskererne selv hadde funnet på for å ligge i havn , for båten kunne ikke
gå videre før den hadde skaffet seg ett nytt anker.
Fra dette skipet ble det av folk kjent lukt av hestemøkk. Skipet hadde også kokslast
over lukene.
Det tyske skipet gikk likevel nordover – men ble stoppet av ‘’Draug’’ nord på sletta.
Dette fikk vi greie på etterpå og det var nok grunnen til at vi ikke fikk plass
om bord.
Sjefen på ‘’Draug’’-kaptein T.Horve-måtte ha plass til det tyske mannskapet –
men vi var kun fem mann. Det tyske skipet ble senket og besetningen tatt om bord i
‘’Draug’’ som gikk til Shetland.

B:
Vil du fortelle litt om observasjoner som ble gjordt i dagene før den 9 april ?

–Det var ikke så mye sjefen vår meddelte oss – men han visste en del om det som
var i gjære.
Han var telegrafist. Jeg minnes en dag –det var vel 7. eller 8. april fikk han plutselig
beskjed om å gå med motorbåten nord til Håvik for å kontrollere en svensk båt
som hadde brukt skipets radio i havn. Dette var strengt forbudt. Hva han hadde sendt
ut av meldinger vet ikke jeg, men sjefen vår gikk om bord og forseglet radiostasjonen.

B:
Minnes du andre skip som lå oppankret i Kopervik i dagene før den tyske
invasjonen ?

-Det var et troppetransportskip –akkurat likt det som lå i Haugesund. Vi holdt dem
under oppsyn –men det var ikke livstegn å se om bord. Navnet på denne kan jeg ikke
ta igjen – men vi var like opp under den og skipet hadde koks som dekklast. Sjefen
vår ville gå om bord – men når vi praiet den hadde tyskerne tatt opp fallrepet og
ingen ombord besvarte på kallingen.
Sjefen vår – Henriksen – konfererte med Krogh i Haugesund. På denne tid hadde
Haugesunds-kompaniet trukket seg ut av Haugesund og gått i stilling i Etne.

I Odda hadde en Melbye og en marinekaptein opprettet stasjon (Se bok om den
norske marine 1865 – 1950,s73). Vi som hørte til vaktstasjonen i Kopervik
skulle da først prøve å ta oss inn til Etne og derfra til Odda.
Dette skjedde den 10.april. Natt til den 10. holdt vi vakt over båten som lå i Kopervik.
Vi var ikke så mange mann,vi var to mann på hver vakt som løste hverandre av.

—–side4——

B:
Minnes du om det kom inn en finsk seilskute (*7) –en 4-mastet bark – registrert
i Mariehavn til Kopervik den 9.april ?

-Ja det gjorde det og dette fartøyet ble liggende der i flere måneder.Men dette
fartøyet så ikke jeg for vi var så opptatt av helt andre ting.Vi hadde til stadighet
tyske fly over oss. Det var ingen bombing her i distriktet – men de drev med
lavflyvning. De fløy så lavt at vi kunne se bombene som hang opp under flyene.
Men det ble bombet flere andre plasser-det hadde vi hørt om i radioen.

Nyheter og hendelser fikk vi også vite fra annet hold bl.a. hadde kontoret til
havnefogden i Kopervik – Mydland – telefonforbindelse med Stavanger.
Det var også signalstasjon i Skudeneshavn. Når det kom inn en båt så ga den
beskjed videre til oss og vi formidlet så beskjed til Haugesund. Dette systemet
fungerte veldig godt.

All ferdsel langs kysten ble kontrollert og i alle innseilingsleder lå vaktbåter.Disse
bevokningsfartøyene var rekvirete mindre rutebåter,hvalbåter osv.utstyrt med en liten
kanon – 2 eller 2,5-toms (63m/m). Skytset var beregnet til å stoppe sivile fartøyer – gi
varselskudd til fartøyer som ikke ville stoppe på anrop. Den 9. april – virket dette
varslingssystemet perfekt langs hele norskekysten. Fra Oslofjorden,Kristiansand,
Stavanger,Bergen og nordover. Også i Narvik gikk signalene opp før de 10 tyske
jagerne kom inn på havnen.
Vaktbåtene gjorde sin jobb perfekt. Deres oppgave var kun å varsle og komme
seg i le. Dette var ikke kampfartøyer på noen måte.

Men det var oss fem i Kopervik. Vi fikk beskjed om å komme oss inn til Odda – men
vi kunne ikke gå med vår egen båt. Det ble gjordt avtale med en kar lokalt som skulle
føre oss inn med en liten motorbåt – en åpen fiskebåt med et lite overbygg forut.

Vi tok med våre lette håndvåpen og en radio. Det var Krag-Jørgensen rifler vi var
utsyrt med. Etter det jeg kan erindre så gikk første etappe til Hervik. Det var
havnefogden som ordnet med denne skyssen – antagelig hadde han telefonert inn.
Da vi kom til kaien i Hervik sto en sjåfør klar med bil og han kjørte oss videre. Jeg
minnes det var forferdelig med rykter som gikk bl.a. om veien innover var sperret av.
Han som var navigatør om bord i vaktbåten var styrmann – Trygve Tveit het han og
kom fra Skjold. Han foreslo at vi skulle ta inn hos hans familie og der var også telefon
i huset.
På vei inn til Skjold ble vi stoppet. Dette står beskrevet i i boken ‘’Arquebus kaller
London’’s.41 – bilen ble stanset og ‘’en marinesoldat hoppet ut’’ – det var meg.

Det var norske soldater som stoppet oss og det viste seg at jeg kjente dem fra før –
vi hadde seilt til sjøs sammen. Den ene av dem var sønn til politi Otto Dahl –
Peder Dahl – han ble selv politimann etter krigen. Disse skulle også til Etne viste det
seg. Men vi stoppet hjemme hos Tveit og ble værende der natten over.

—–side5——

Neste dag dro vi alle videre Inn til Etne. Jeg minnes veien var sperret av med
tømmerstokker. I Etne skulle vi levere alle våpen fra oss før vi fortsatte til Kyrping.
Det ble kun stopp i Etne for en liten matbit før vi kom oss videre innover.
Fra Kyrping gikk reisen med en liten skøyte som førte oss til Fjæra og derfra med bil
til Odda. Det var sersjant Gismervik som tok geværene våre i Etne. Han var politi
i Haugesund og var da sersjant i Haugesunds-kompaniet.

Jeg minnes jeg hadde et belte med patrontasker. Jeg spurte sersjanten :’’skal du ha
dette også’’ – ‘’Nei – men jeg vil ha patronenene’’,-svarte han meg.
Alle oss fem gikk kledt i vanlig marineuniform. Men da vi kom til Odda ble vi utstyrt
med skytterlagets geværer og ny ammunisjon.
Det var den 11.april vi kom frem til Odda – vi hadde kjørt hele natta. I Odda ble vi
innlosjert i hotell. Jeg ble utpekt til å være ordonans. Det var flere ordonanser. Bl.a.
meldte deg seg frivillige ungdommer som hadde motorsykkel. Som ordonans hadde
jeg flere turer til Fjæra og Lofthus. Det ble en del aktivitet der inne. En dag kom en
armert tysk tråler inn og forsøkte å landsette soldater inne i Sørfjorden – men ble
avviste av den norske styrken som var forlagt der.

Den norske ’’Sel’’ (*8) ble så beordret inn og den gamle Kanonbåten ‘’Tyr’’ (*9).
Denne ‘’Tyr’’ tror jeg lå inne i Eidfjord og en fenrik var sjef om bord.

KNM Tyr

Jeg hadde også et ordonans-oppdrag til ‘’Tyr’’ . Det var også en av de nye norske
torpedobåtene der – ‘’Tjeld’’ (*10) som ble senket av tyske motortopedobåter i
Herøysundet.
Først ‘’Tjeld’’ og siden ‘’Sel’’. Fartøyene ble pepret i senk av de tyske 20 m/m
maskinkanonene.

—–side6——

Vi hadde tre lastebiler med en kanon hver -en 37 m/m,en 2-toms og en 63 m/m
Dette var skyts som var tatt fra norske bevokningsfartøyer. Den ene kanonen kom fra
et fartøy som var senket utafor Skjoldafjorden. Kanonen ble kjørt med lastebil til
Kyrping og fraktet videre inn. Denne ene kanonen har jeg bilde av der den står
oppstillt i Skarsmon. Etter at tyskerne hadde bombet området ble den ene av disse
kanonene kastet utfor broen i Skarsmo. Hvor den tredje kanonen ble av ble av , vet
jeg ikke. Ved brua i Skarmo var det landhandel og de som eide den tok senere opp
denne kanonen fra elva.
Disse kanonene ble brukt som artilleri og det var disse som avviste den tyske
tråleren i Sørfjorden. Jeg tror de traff tråleren med ett skudd. Kanonene sto da
oppstilte i en veiskjæring.Det ble også skutt med rifler.
Trolig hadde denne tråleren til hensikt å landsette tropper i Kinsarvik. Etter denne
episoden ble Odda bombet av tyske fly.

Det hadde vært flyalarm flere ganger tidligere – men denne gangen ble det alvor.
Det satte en støkk i oss alle og vi ble trukket lenge inn og tok stilling ved et vatn
innforbi Odda. Veiene fra Odda ble underminert med dynamitt i en stikkrenne under
veien.
Litt lenger inne ble dynamitt plassert i nok en stikkrenne. Der tok vi stilling og ble
liggende å vente til tyske tropper skulle rykke frem. Men så kom det beskjed om å
sprenge veien og komme oss vekk. Det kom da beskjed om at det var satt i land
tyske tropper i Odda og de var på vei mot oss. Veien ble også sprengt overfor
Fjæra -Rullestad.
Vi fikk som nevnt ordre om å trekke oss ut og jeg kom til Seljestad – avdelingen vår
gikk I oppløsning. Dimmitert ble vi ikke – men planen var nok at vi skulle samles et
stykke lenger nord.

Voss var på denne tid bombet – det visste vi og to dager etter ble Odda bombet.
Under dette bombeangrepet mot Odda fikk jeg skade på hørselen.Vi var to mann
som gikk patruljevakt i gatene for å se etter at folk var kommet seg i tilfluktsrommene
som var satt opp provosorisk.
Vi åpnet ild med det vi hadde av skyts – dvs. vi hadde ikke annet enn riflene våre –
men vi tømte magasinet mot flyene,det var alt.
Tyskerne pepret området med maskingeværild – vi så bare stripene etter
kulestrømmen som slo ned i asfalten rundt oss.

De få maskingeværene som vi hadde til rådighet var stasjonert andre steder. Det
var bl.a. av andre avdelinger blitt satt opp rundt om på nesene for å bevokte
innseilingene.På denne tid hadde vi ingen av kanonene i Odda.

De norske marinefartøyene i området ble tatt en etter en. Først ble torpedobåten
‘’Sel’’ og ‘’Stegg’’ (*11) tatt – deretter ‘’Tyr’’. Fartøyene ble pepret av de tyske 20
m/m kanoner og de av besetningene som overlevde, stakk i land og kom seg vekk.

De tyske soldatene var godt trente og vi hadde lite å stille opp.De unge norske
soldatene hadde lite å stille opp. På denne tid hadde vi ingen av kanonene i Odda.
De unge norske rekruttene var lite trent. Mange av dem som var om bord i
bevokningsfartøyene var voksne folk. F.eks. ombord i Kanonbåten ‘’Tyr’’ besto
besetningen av eldre folk som hadde meldt seg frivillig før krigen.
– Det var stor arbeidsledighet og en jobb i marinen kunne for enkelte være en utvei.

—–side7——

En mann som hadde vært i marinen som matros eller fyrbøter, fikk jobb med en gang.
Dette var ofte familiefolk og de fikk betalt etter hvor mange barn de hadde og de
hadde rimelig god betaling. De var heller ikke interessert i å krige. Men blant de
yngre var nok kampmoralen i orden. De ville være med og mange tok nok
unødvendige sjanser – det var nok ikke til å komme forbi. Men slikt foregikk under
krigen.

Kampene i Sør-Norge varte ikke lenge før alt var over. Kampene i Hardanger varte
en måned – fra 10.april til 10. mai.

Da jeg kom hjem begynte jeg i arbeid igjen hos Bauer Nilsen for å få meg verkstedtid
til maskinistsertifikatet. Vi var vel 10-12 mann som begynte – men det øket snart til
50 mann på det meste.

Arbeidsledigheten som før som før krigen hadde ligget som en skygge over oss,
forsvant på kort tid etter at tyskerene satte i gang med bygging av veier og anlegg
sommeren og høsten 1940. På Sola – der flyplassen skulle bygges ut-fikk folk som
hadde gått ledige i lenger tid seg arbeid. De fikk også god betaling.Jeg lurte selv på
om det kunne være en mulighet for meg – men slo det fra meg da jeg hørte at
flyplassen ble bombet.
Jeg fikk en støkk i meg.Flyplassen ble om sommeren 1940 angrepet . -ikke flybombet –
men bombadert av en engelsk krysser .Den lå ute i sjøen og sendte sine bredsider
inn mot flyplassanlegget.

Jeg kom til å fortsette hos Bauer Nilsen. På denne tid var det full produksjon av de
kjente Bauer-smøreapparatene.
Det var en god arbeidsplass og jeg lærte veldig mye – alt fra dreiing og fresing.
Jeg var faktisk borte i alle typer av verktøymaskiner.
Firmaet leverte apparater og deler til de forskjellige motorfabrikkene. I og med det ble
stor etterspørsel tjente også folk penger. De som hadde ønsket seg fikk råd til å
kjøpe og lageret ble tomt på kort tid.
Til slutt måtte vi levere på bestilling. I slutten av krigen ble det vanskeligheter med å
skaffe metall og vi ble nødt til å gå over til zink for å kunne holde leveransene.

Men hos Bauer Nilsen kunne jeg ikke få full verkstedtid. Loven sa den gang at en
skulle ha ett år på verksted der en produserte motorer og dampmaskiner.
Det gjordet de bl.a. hos Hystad i Kopervik. Der fikk jeg jobb med en gang og ble
værende der vel ett års tid.
Hystad drev reperasjonsverksted i Eide ved Kopervik. Etter endt verkstedtid ville jeg
ta maskinistskolen-men det var jo alltid ett pengespørsmål.
Jeg snakket med Hystad – Toralf og Helge Hystad samt Tønning Berge om å få låne
penger slik at jeg kunne få tatt maskinistskolen. Jeg kunne få låne penger og jeg
begynte på maskinistskolen i Haugesund.

—–side8——

Det var Alsaker som den gang var lærer.Det gikk godt for meg – fikk 1,26 i
hovedkarakter. Jeg var ferdig uteksaminert i mai 1943. Før jeg fikk mine papirer,så
hørte jeg at de skulle ha maskinist om bord i D/S ‘’Vang’’(*12) -S.Lyngholm.
Denne båten gikk på kysten.Jeg henvendte meg til rederen – Lyngholm-og fikk jobb
med en gang som 2. maskinist.
Jeg betalte tilbake det jeg hadde lånt og hadde enda penger igjen. Etter en
tid om bord i ‘’Vang’’ søkte jeg meg til maskinistskolen i Stavanger – jeg ønsket å ta
maskinsjefseksamen.Men betingelsen for å komme inn var at jeg hadde løst
2.maskinist sertifikatet.
Dette tok sin tid. Jeg hadde verkstedtid og fartstid nok og jeg ble opptatt ved
skolen. Så var det å skaffe penger til skolegang. For 3000 kr fikk jeg tatt
maskinsjefsskolen.
Men det var begrenset alt under krigen-både klær og andre ting.

D/S ‘’Vang’’ Denne båten gikk i fart mellom Sarpsborg og Trondheim.
Jeg var med på tre slike rundturer. Jeg kom der ombord som ny maskinist – men
chiefen bemerket med en gang at jeg hadde god og lærerik verkstedtid.
Først hadde jeg yrkesskolen, deretter hos Bauer Nilsen og siden Hystad – så jeg
greide meg godt når det gjaldt håndtverk og mekanikk.

B:
Ble D/S ‘’Vang’’ utsatt for krigshandlinger-f.eks.flyangrep i den tiden du sto ombord?

-Nei, i grunnen så hadde vi ingen angrep i den tiden jeg var med.Det hadde gjerne
vært angrep der vi gikk – enten uken før eller rett etter at vi hadde passert. Det verste
syntes jeg var maten – den var svært dårlig. Jeg husker at vi hadde hver vår
brødpose.Alt var rasjonert. Kjøtt som vi fikk servert til middagsmat var fint nok
tilberedt, men det var kun ett lite stykke til hver mann.

B:
Minnes du om det var stor gjennomtrekk av folk ombord ?

-Det var veldig stabile forhold. I allefall vi som var i offisersmessa var de samme hele
tiden.Men det ble skiftet nokså mye blant fyrbøterne og matrosene.

B:
Hva var grunnen til at de hurtig skiftet båt – hadde det noe med at de fryktet
for angrep eller at de mislikte å seile på kysten ?

-Nei, jeg tror ikke de var redde for krigen – men under okkupasjonen var det jobber
nok å få.
Mange som en ikke ønsket å ha ombord ble oppsagt.
Jeg minnes chiefen sa en gang: ‘’…Etter at de er blitt mette så blir de umulige å ha
med å gjøre – det er nok best å kaste dem i land’’

—–side9——

B:
Hva slags laster førte ‘’Vang’’ under krigen?

-Den førte på nær sagt alt mulig. Men mesteparten var nok cellulose fra
Sarpsborg/Fredrikstad som ble skipet nordover like til Trondheim.

B:
Seilte Dere i konvoi?

-Ja det hendte vi gikk i konvoi. Den eneste hendelsen jeg kom borti var da vi en gang
gikk langs Jæren i konvoi. Båtene som gikk fremst i konvoien ble angrepet av allierte
fly. Jeg hadde vakt i maskinen og kunne se at fly kom over oss.Dette var et 2-motors
tysk kampfly – jeg kunne se det tyske korset under vingene. Men dette var ikke av
dem vi kalte ‘’Knoll’’ og ‘’Tott. Når vi så to tyske jagerfly – Messerscmidt 109 (*13)-
som ofte dukket opp etter at det hadde vært flyangrep, ble av folk flest kalt for ‘’knoll’’ og
‘’tott’’.
‘’Forusenka’’ (*14) – var navnet folk ga en stor tysk flybåt.
Under seilas langs kysten under krigen var det kun dagseilas. Vi ankret opp for natten
i en rekke fjorder langs hele kysten – Rekefjord,Jøssingfjord og flere andre.

Når vi gikk over Sletta hadde vi ofte tyske forpostbåter med – men det hendte vi også
gikk alene. Når det hadde vært utført ett angrep så passet alltid båtene på å gå
videre straks etter. Det var lite sannsynlig at det ville bli nye angrep på samme sted –
det var en viss logikk i dette.

På den ene turen nordover losset vi cellulosen i Steinkjær. Deretter lastet vi kis i
Malm, Trøndelag,for Ålvik – Bjølvefossen – i Hardanger. En av de aller første
sabotasjehandlinger som ble gjordt i Norge ble utført mot verket i Ålvik. Det var i
1940 at det ble utført sabotasje mot turbinrørene i anlegget.

Men vi hadde også sild og fisk som returlast sørover. Hver gang gikk vi til Oslo.
Jeg minnes når vi gikk inn Iddefjorden for å laste cellulose så var det ofte en spøkte
med: ‘’svømmer en over her så er en over i Sverige’’.
Det var fristende å ta sjansen på rømming. Men ingen av mannskapet hoppet over
bord for å svømme til Sverige. Men det var mange som rømte denne veien. Men i
1943 truet tyskerne med represalier og det også slått opp i messene ombord.
For at båtene ikke skulle kunne stikke av, ble det ikke levert full bunkers. Båtene
måtte derfor bunkre så å si i hver havn.

—–side10——

Ved påske-tider i 1943 lastet ‘’Vang’’ kis ved gruvene i Rausand ved
Kristiansund. Under lastingen skjedde det en eksplosjon i gruvene og vi ble liggende
der en tid. Det minket på provianten ombord. På andre siden av fjorden var det flere
større gardsbruk. Jeg spurte skipperen om jeg kunne få låne lettbåten og sammen
med en annen rodde vi i land og fikk kjøpt Melk. Vi hadde med oss spann som vi
lånte i byssa av kokken.Mens vi lå på dette stedet var vi flere ganger i land og hentet
melk. Bøndene brant ikke inne med melken fordi lokalrutebåten var innstilt . Jeg tror
vi gav 10 eller 15 øre literen.
Men høsten 43 begynte jeg på chief-skolen i Stavanger og var ferdig sommeren
1944. Jeg husker vi var på skolen da de allierte gjorde invasjon i Normandie.

B:

Kan du si litt om hvordan det var å få tak i informasjon og nyheter om krigens
utvikling?

-Vi hadde radio hjemme og nyheter hørte vi fra London. I krigen bodde jeg på
Matland ved Håvik på Karmøy.

Etter å ha tatt eksamen i Stavanger sommeren 1944 skulle jeg påny reise ut.
Jeg tok ferie en tid. Hvem som kontaktet meg kan jeg nå ikke minnes – men jeg
fikk en dag telefon og ble spurt om jeg ville gå om bord i D/S ‘’Vang’’ igjen.
Jeg reiste nord til Haugesund og snakket med rederen. ‘’Vang’’ var på reise nordover
og var ventende inn til Haugesund for bunkring. Jeg fikk jobben og gjorde meg
reiseklar.

Dagen før hadde det vært et raid mot Salhus der allierte fly hadde sluppet ned miner.
Båttrafikken var innstilt. Sjømannssekken kjørte vi Nord til Salhus med
grønnsakskjerra vår – ferja var innstillt – så jeg ble rodd over.
Jeg kom til Meling – kulldepotet – og ‘’Vang’’ var ventende inn når som
helst.Kranføreren gikk der og ventet.Men tiden gikk og det kom ingen båt.Jeg ringte
opp til rederen.Ut på ettermiddagen hadde rederen – Lyngholm – fått beskjed om at
skipet var torpedert og forlist ved Lista.Det var bare til å gå hjem igjen. Men ingen
omkom –mannskapet gikk i båtene. ’’Vang’’ ble stoppet av en britisk ubåt i
overflatestilling og det ble gitt ordre om å forlate skipet før det ble senket. I slutten av
krigen var det tyske flyvåpenet såpass knekt og en våget seg opp i overflaten.Det
ble mindre tysk flyaktivitet.

‘’Vang’’ var lastet med cellulose da den ble senket. Det ble derfor ikke noe reis og
jeg måtte gjøre vendereis.Jeg reiste hjem med M/k ‘’Røgvær’’ (*15)
for det var i mellomtiden blitt åpnet for ferdsel i Salhus.

—–side11——

Jeg var registrert som sjømann og det ble telefonert fra Arbeidskontoret etter meg.
Men jeg fikk meg arbeid i ekspedisjonen på mølla – Karmlund Mølle.
Dette gikk under det en kalte ‘’livsviktig’’ arbeid og etter hvert gikk jeg ut av
rullene som registrert sjømann. Etter krigen fikk jeg rede på dette – jeg møtte han
som stelte med dette og han sa: ’’Jeg strøk deg i rullene da du fikk jobb på mølla’’.
Svogeren min var også sjømann – han fikk seg arbeid på et anlegg, men han ble
hentet og sendt ombord i båt.
Var en registrert som sjømann var det ikke helt enkelt å komme seg klar dersom en
ikke fikk ‘’livsviktig’’ arbeid som det het. Arbeid på verkstedene var slikt viktig arbeid
og det samme var arbeid på mølla.

Motstandsarbeid

Jeg ble værende på Karmlund mølle til krigen var slutt. Mot slutten av krigen begynte
en å bygge opp Milorg-grupper på Karmøy.

B:
Hadde du tidligere i krigen planer om å rømme over til England ?

-Ja, det vil si vi gjorde et forsøk, men det ble fiasko og ble ikke noe utav det.
Det var et risikofylt forsøk. Vi var flere karer her fra Nord-Karmøy som gjorde et
forsøk på flukt i en åpen motorbåt.
Før vi la ut gjemte vi et par fat med solarolje på Urter. I august eller tidlig i september
1942 ble dette fluktforsøket gjordt.Men p.g.a. motorproblemer måtte vi gjøre
vendereis og forsøket oppgitt.

Fra 14. oktober 1944 til 30. juni 1945 var jeg med i Milorgs tjeneste. Jeg var bl.a.
sammen med Kåre Stange som var områdesjef for Nord-Karmøy. Jeg var troppsjef.

Vi var satt opp i tre tropper. Hver tropp var inndelt i tre lag med troppsjef og
nestkommanderende – med til sammen 26 mann. Jeg var da leder for 3.tropp som
var den eneste som var fulltallig. De som var med hadde fra før av militærtjeneste
eller hadde vært i Arbeidstjenesten. Jeg hadde ingen uerfarne folk med i min tropp.
De som hadde vært i Arbeidstjeneste var opplært i disiplin og kunne stille opp og
vite hvor en hørte hjemme i en militæravdeling.

—–side12——

B:
Vil du fortelle litt om hvordan trening og våpen-instruksjon ble drevet?

-Vi fikk nokså tidlig våpen. Men trening og instruksjon kunne en heller ikke drive for
langt for det var farlig. Vi kunne ikke gå i flokk. Vi ble derfor tatt ut noen ganske
få mann. Det var meg,Lars Skjold som da var nylig kommet over fra England og han
trente oss opp.

På Hauge skole på Torvastad møttes vi. Sønn til læreren der – Reksten – var med i
Milorg og på et loftrom i skolen ble det drevet våpen og kampinstruksjon.
Det var kurs i å lage sprengladninger og ‘’silent-killing’’ – det siste var det bare noen
få av oss som deltok i. Vi som var med hadde alle dekknavn – jeg het Kristiansen.
En gang fikk jeg beskjed om å melde meg for kontaktmannen. Ordren var at jeg
skulle møte en mann på Hauge skole – klokkeslett og dato ble oppgitt.

I mai 1940 etter at kampene i Sør-Norge var slutt skulle vi avlevere våre våpen.
Vi ble anvist til et skur der vi skulle sette dem fra oss. Tanken slo meg allerede da:
‘’stikk til deg et håndvåpen’’. Jeg tok meg en ‘’Nagent’’(*16) og en neve med
patroner.
Jeg angret senere på at jeg ikke heller tok en Colt 45 kaliber (*17).
Men denne revolveren tok jeg vare på. Da jeg så skulle møte denne kontaktmannen
ved Hauge skole, syklet jeg kvelden før opp til skolen og stakk denne revolveren
opp under en plate. Neste kveld da jeg møtte kontaktmannen sto jeg like ved platen
der revolveren lå gjemt.
Han het Haugland og kom fra Haugesund. Jeg kjent han ikke – men han hadde et
stikkord og det samme hadde jeg. Dette ble utvekslet og det gikk fint.
Siden kom jeg i forbindelse med Kåre Stange og flere andre.

Når ble det utdelt våpen til de oppsatte Milorg-styrkene?

-Det kom noe senere – det ble gjordt i de tider denne ‘’Kleppe-saken’’ pågikk våren
1945.
Den første våpenforsyningen som kom inn til Haugesund kom med skøyta
‘’Tordenskjold’’ (*18) til Mathias Svendsen. Denne våpenlasten ble tatt i land på
Hasseløy.

M/S Tordenskjold
Lasten ble lagret i et sjøhus og skulle transporteres med lastebil videre.
Lastebilen som skulle brukes til dette skulle ha med en sikkerhetsmann
– en bevæpnet vakt i sivil – i tilfelle de skulle bli stoppet på vei innover.
Denne personen møtte ikke opp av en eller annen grunn. Det var kanskje
en misforståelse. Lastebilen kjørte innover med våpenlasten og ble stoppet av
prispolitiet og ble spurt om hva som var i kassene. Men sjåføren visste ikke noen
ting.

Det var Kleppe Transport som hadde ordnet med transporten. Innholdet i kassene
ble oppdaget og dette måtte politiet rapportere videre til tyskerne.
Og da minnes jeg at vi fikk ordre om å ligge lavt i terrenget – d.v.s. slutte av med alt
som gikk på våpeninstruksjon og opplæring.

—–side13——

Vi hadde før opprullingen og den såkalte ‘’Kleppesaken’’ fått en god del våpen.
Vi hadde både Bren-gun (*19) maskingevær,
Sten-gun (*20) maskinpistoler og US-karabin (*21). Men skyteøvelser ble nesten
umulig å få gjennomført.

US-Karabin

Det eneste som ble avfyrt av skarpe skudd var hjemme i fjøset – det var alt.
US-karabin var en helt ny type gevær.Til og med Lars Skjold kjente
Ikke til denne type. Jeg fikk et slikt gevær som jeg studerte og plukket fra hverandre.
Denne karabinen hadde i likhet med engelske Bren-gun maskingeværet
gass-stempel. Det var ikke rekylen som drev mekanismen. Jeg var jo selv
utlært mekaniker og fant kvikt ut hvordan disse geværene fungerte.

Selv hadde jeg en Winchester –rifle (*22) som jeg hadde fått av min far og de
fungerte etter samme prinsipp. Men etter å ha tatt denne US-karabinen fra hverandre
måtte jeg avfyre ett skudd for å se om den fungerte riktig og den ble
prøveskutt hjemme i fjøset. Da jeg etterpå åpnet var geværet blitt ladet automatisk.

B:
Ble det gitt instruksjon i bruk av sprengstoff ?

-Ja vi gikk gjennom alle typer plastik-sprengstoff og bruk av limpets.

—–side14——

B:
Hva slags instruks ble gitt til de lokale Milorg-styrkene de siste ukene
av krigen ?

-I mai-dagene ble vi tildelt oppgaver som vi slett ikke var opplært til – det var det som
var så gale.Vi skulle ha vakthold på en rekke forskjellige og foreta arrestasjoner
av nazister. De gjorde ikke noen skade der de var så de kunne ha fått gått i fred.
Det var egentilig bare noe tull å arrestere slike folk.Det var mange – særlig ungdom
som ville være med oss – men de kom aldri med. Jeg husker enda ungene ropte etter
oss: ’’Hjemmefronten – hjemmefronten – hei – hei – hei’’.

Men vår fremste oppgave var å ta over og sikre tyske anlegg og stillinger etter hvert
som tyskerne gikk fra.
De tyske troppene ble samlet på forskjellige samleplasser og alle våpen avlevert og
samlet sammen. Men det som reddet situasjonen for oss var den tyske disiplinen.
Hadde de satt seg bare lite grann til motverge hadde det endt med en ulykke. Vi var
ikke opplærte til å føre krig eller håndtere våpen. Men jeg vil si de tyske soldatene
oppførte seg eksemplarisk. De var selvsagt bare glad til at det ikke ble noen
konfrontasjon. Mange av dem hadde vært i uniform siden 1935.

Jeg var med og ovetok de tyske festningsanlegg på Fiskå. Alt utstyr var fullt
inntakt og kanonene var klare, men tennmekanismene var fjernet. Det ble derfor
en viktig oppgave for oss å sikre området og at ingen sivile tok seg inn på området.
Det lå granater med tennsatser over alt og store mengder håndgranater.

B:
Hvor lenge varte dette vaktholdet som milorg ble satt til ?

-Den varte fra den 8.mai til slutten av juni måned.

B:
Reiste du til sjøs etter denne tid ?

-Nei, først ble jeg innkalt til marinen.Sommeren 1945 reiste jeg til Bergen.
Jeg ble stasjonert ombord i en tysk båt som marinen hadde overtatt.
Båten sto på Stormulen Slip da jeg kom opp.Først prøvde jeg å få meg
plass på de nye jagerne som ble overtatt fra England. Jeg hadde
maskinsjefskolen og hadde maskinsertifikat og var godt stelt på den
måten.
Men så fikk jeg beskjed om å møte for en kaptein Sommer.Han fortalte meg at
de skulle ha maskinist ombord i en båt som sto på Stormulen slip og skulle ha
tilsyn med den.
Fartøyet skulle bl.a. bygges om en del. Dette var altså ett tidligere tysk Marinefartøy –
Et forholdsvis mindre fartøy.
Da fartøyet var sjøsatt og ferdig telefonerte jeg inn til sjefen og meddelte at nå var
den klar. Han svarte at ‘’Kan du ikkje ta den inn sjøl – få noen verkstedfolk med deg
og gå inn til Marineholmen’’. Jeg svarte at jeg var maskinist og kunne ikke ta inn
fartøyet selv.

—–side15——

Sjefen her var en bror av ingeniør Kristensen i Visnes,svarte meg :
Ha – ha – de er fra Karmøy – få noen karer fra verkstedet med deg og ta båten
Inn’’. Jeg fikk noen folk med meg og gikk inn til Marineholmen.

B:
Hva slags fartøy var dette ?

-Det var ett fartøy som lignet svært på disse subchaserne som Shetland –Larsen gikk
med – ‘’Vigra’’(*23), ’’Hitra’’(*24) og ‘’Hessa’’(*25).Men dette var en tysk utgave av
nokså samme type. De var også armert temmelig likt – men denne ble nå demontert
og tatt i land. Det sto kun ett maskingevær igjen om bord.
Oppgaven vår med dette fartøyet ble å gå som patruljefartøy på Bergen havn-Herdla
og øyene rundt omkring.
En dag fikk vi plutselig ordre om å gå inn til Osterfjorden. Det norske militæret var da
begynt å dumpe ammunisjon fra de tyske anleggene. Det var tyske krigsfanger
som ble satt til denne jobben.
I Osterfjorden er det en hole i fjorden som er ca 600 meter dyp og i denne ble
ammunisjonen dumpet.
Det ble også dumpet håndgranater. Tyskerne åpnet kassene som disse var
oppbevart i og innholdet gikk i sjøen.

Tennsatsene lå pakket for seg og dette fløt opp og drev I land.
Disse tennsatsene ble funnet av guttunger og mange fikk ødelagt både fingre og
øyne når disse gikk av. Det var mye av slike sørgelige hendelser. Vi ble sendt
dit for å overvåke dette arbeidet.

I forbindelse med Bjørn Vest operasjonen i Matrefjella i slutten av krigen,
mottok disse styrkene flyslipp av våpen. Men den ene landet på feil sted og gikk rett i
armene på tyskerne. Det var et amerikansk fly som sto for dette og slippet kom
dalende ned på lensmanns gården. Det var sabotasjemateriell og limpets (*26).
Tyskerne visste ikke hva slags materiell dette var.Noe av dette materiellet fikk vi
ombord i båten og jeg så med en gang hva slags sabotasjemateriell dette var. Jeg
hadde mens jeg var i Milorg gått på kurs og blitt opplært i dette utstyret.

Dermed kunne jeg uskadiliggjøre dette. Denne type sabotasjemateriell var av
engelsk type og ble også tatt i bruk av tyskerne. Da de utførte attentatet mot
Hitler – 20.7.1944-så ble det brukt engelsk sabotasjemateriell.

Jeg skal fortelle hvordan dette virket. Først var det et blytube som inneholdt en
glassampulle med saltsyre. Tennstiften var spent med en fjær og opphengt i
messingtråd. Dette var skrudd inn i sprengladningen etter bomben. Når
glassampullen ble knust ble den tynne messingtråden tæret opp og når den røk av
-slo tennstiften – som var spent i fjæren – inn i knallen og dermed gikk ladningen av.
Tidsinnstillingen avhang av tykkelsen på messingtråden. Det ble fortalt at ladningen
kunne stilles inn til å springe flere timer etter at syreampullen var knust.
Dette var altså en engelsk oppfinnelse.Det var en slik bombe von Stauffenberg
hadde i vesken sin og var ment til å ta livet av Hitler.

—–side16——

Etterkrigstiden

I desember 1945 reiste jeg ut med M/s ‘’Geisha’’. Skipet lå i Frankrike
og jeg reiste via Stockholm med fly til Paris. Det var et lite fly – det var kun 8-10
passasjerer ombord.
Jeg fikk se der hvor kampene hadde foregått – fra Paris og ut til kysten. Det var
bombekrater over alt – til og med jernbaneskinnene var provosorisk reparert.
Jeg reiste med toget fra Paris og jeg minnes det var vanskelig med å få seg noe mat
under reisen. Det var også språkvanskeligheter – få eller ingen forsto engelsk.
Men jeg fikk kjøpt meg en fransk loff. Jeg betalte med franske penger – kanskje langt
mer enn det loffen kostet – de franske bare lo av meg – ‘’utlending’’ hørte jeg dem sa.
Men jeg tok det lange brødet – brakk det i to og stakk det inforbi frakken.

Da jeg kom om bord i ‘’Geisha’’ møtte jeg folk jeg hadde vært sammen med tidligere.
‘’Geisha’’ losset klær og andre hjelpeforsyninger i Frankrike.
Deretter gikk skipet til Argentina. Argentina var i årene etter krigen et av verdens
rikeste land.
De store slakteriene,gasskraftverkene og jernbanen i landet var på
engelske,amerikanske og tyske hender. Under krigen leverte Argentina store
mengder kjøtt og hvete til de allierte. Til og med vannverket var på utenlandske
hender – eiet av et tysk selskap. Jeg minnes sjømannspresten i Buenos Aires sa:
’’Vannet kommer fra La Plata og er så rent at du kan drikke det rett av springen’’

Vi skulle hente et last hvete som var en gave fra Argentina til Norge. Hvetelasten tok
vi om bord i Rossario . Men det ble noe venting før kornlasten var klar. I mellomtiden
gikk vi til en havn lenger sør og lastet epler i kjølerommene for Santos i Brasil.
Deretter gikk skipet tilbake til Rossario og tok hvetelasten om bord.På veien nordover
gikk vi innom Ricife der vi tok om bord huder. Vi hadde fulle dekket med saltede
huder.
Dette ble tatt hjem til Norge og losset i Oslo. Noe av lasten ble losset i Bergen – ved
Vaksdal mølle – og siste rest gikk til Trondheim. Det var ikke bare ‘’Geisha’’ som gikk
med forsyninger til landet – også M/S ‘’Nyhorn’’(*27).
I den tiden som jeg sto om bord i ‘’Geisha’’ gikk den kun i løsfart. Senere ble den satt
inn i Knutsen Line.
Jeg sto ombord inntil jeg kunne løse sertifikat. Siden ble det nye båter. Jeg gikk da
over i Wrangell-rederiet og seilte på Østen-båtene.

Det ble Kina-fart med ‘’Hoi-båtene’’ til Wrangell. Den første som jeg ut med
var M/S ‘’Hoi Wong’’ (*28) i 1948. Da var jeg 1.maskinist og tok denne båten ut fra
verftet som nybygg. En Kallevik var chief, Bjerknes var skipper og Fiskaaen og
Bjarne Meland styrmenn.
Olav Vevang var chief om bord i ‘’Hoi Houw’’ (29) -vi to gikk på chief-skolen i lag.

—–side17——

B:
Etter krigen ble mannskapene som hadde seilt under krigen avløst og det var ikke
alltid at en fikk om bord førsteklasses folk – hvordan slo dette ut om bord i ‘’Geisha’’?

-Ja – det skal være visst vi fikk merke.Det var en tid der det var kun noen få mann av
oss det sto på. Det var faktisk slik at det var oss som hadde seilt ute før krigen som
respekterte at arbeidstid var arbeidstid og ikke noe annet. Vi fikk ombord folk som
ikke dugde til sjøs og når en fikk misbruk av alkohol, så gjorde det ikke saken lettere.
For mange av dem som ble sendt til sjøs de første årene etter krigen – kunne ikke
styre sitt alkoholforbruk.

Men vi hadde saktens dette problemet om bord i båter også før krigen.
Når vi kom til Sør Amerika så kunne en kjøpe alkohol for en billig penge – men hvis
en Ikke passet jobben sin så fikk en sparken da en kom hjem.
På nesten hver tur så var det enkvan som fikk sparken for fyll – men det var ofte
‘’gjengangere’’ og de sto som oftest en tur eller to og så var det rett i land.
Skikkelige folk kunne saktens ta seg en fest – men de passet alltid jobben sin. Men
på samme tid så var sjøfolkene flinke til å bakke hverandre opp – at en var uheldig og
tok for mye enkvan gangen – det kunne ramme alle – og da hendte det at vi bakket
hverandre opp. Men dette kunne ikke vedvare over tid – det kunne hende kun ett par
ganger så var det ‘’over og ut’’.

De siste årene jeg seilte til sjøs som maskinsjef var om bord i båter som gikk under
bekvemmelighetsflagg. Men det var etter flere års tjeneste om bord i norske båter.
Første skip som maskinsjef var om bord i Kyviks M/S ‘’Fjeldberg’’ (*30) – men det var
kun i en kortere tid. I 1952 gikk jeg om bord i M/T ‘’Kaia Knudsen’’(*31) – 14230 tdw.
der sto jeg om bord i to år.

—–side18——

Deretter ble det M/T ‘’Nyholt’’ (*32) – 16220 tdw. – i 1956 og etter to år gikk jeg ut
med enda en Chr. Haalands-båt, M/T ‘’Nyhammer’’(*33) – 16137 tdw.Jeg fortsatte i
rederiet Chr. Haaland og gikk så ut med M/S ‘’Concordia Sun’’ (*34) – 6625 tdw.
-og M/S ‘’Concordia Star’’ (*35) – 6660 tdw. Om bord i M/T ‘’Nyholt’’ sto jeg i
flere perioder.

Senere var jeg en tid om bord i fruktskipet M/S ‘’Northern Lights’’ (*36) – 4500tdw.
Men så kom jeg over i P.Meyers rederi i Oslo.Seilte bl.a. med M/S ‘’Havskår’’ (*37) –
11072 tdw., M/S ‘’Havtroll’’ (*38) – 8200 tdw., M/S ‘’Havfru’’ (*39) – 20010 tdw.
M/S ‘’Havgast’’(*40) – 12161 tdw., M/T ‘’Havbør’’ (*41) – 41800 tdw.,

M/T Havbør

—–side19——

M/T ‘’Havfrost’’ (*42) – 11350 tdw., M/T ‘’Havbør’’ igjen og M/S ‘’Havørn’’ (*43).
I P. Meyers rederi seilte jeg frem til 1975.
Jeg mønstret den 17.71975 i Grimstad – da gikk vi i opplag. Jeg var om bord i M/T
‘’Havbør’’. Dette var i 1975 under det store skipsopplegget og skipsfartskrisen.

M/T ‘’Havbør’’ var klasset og jeg var da hjemme en tid – såpass lenge at jeg fikk malt
huset. Båtene lå opplagt over alt og det så svart ut for nye jobber til sjøs – men det
blir vel en råd tenkte jeg.

På sjømannskontoret var det fullt av hyresøkende sjøfolk.Men så en dag fikk jeg en
telefon fra Oslo om jeg ville gå ombord i en båt i Singapore. Dette var en ny tankbåt –
‘’Industrial Prosperity’’ .(*44) Skipet var nylig levert fra byggeverftet og skulle seile
under Singapore-flagg.Hyren var høyeste tariff-hyre for chief-engineer.Jeg skulle
komme til Oslo for konferanse og fikk beskjed om at flybillet, tur/retur, lå klar på
Helganes.

Jeg lurte nå på dette en stund og mente jeg selv var for gammel til å bli med på noe
eventyr. Men neste morgen fikk jeg en telex fra han som skulle være skipper på M/T
‘’Industrial Prosperity’’ – en bergenser som jeg tidligere hadde seilt med.Dette var ett
motortankskip på 96000 tdw. og var ett helt nytt skip.Tankeren lå i opplag, men skulle
da settes i fart.
Betingelsen for å ta slike jobber var svært gode så jeg slo til. Men det var forskjellig
som en ikke visste om som måtte avklares før en underskrev kontrakten.Men når alt
var formelt i orden – reiste jeg ut og skulle etter kontrakten være om bord i seks
måneder – men sto om bord i åtte.

B:
Hvilken nasjonalitet besto besetningen av ?

-Skipperen var norsk, styrmenn og maskinister var hollandsk og spansk – mens
mannskapet var fillipinsk.Det var rederiet Parley Augustson i Oslo som hadde skipet
på management. Regnskap og all drift av skipet gikk gjennom rederikontoret i Oslo.

Men det var forskjellige ting som ikke var tatt med i kontrakten -f.eks.
sjømannspensjon og syketrygd. Dette var den første av 10 skip som skulle leveres.
De andre offiserene om bord visste hvordan dette skulle ordnes.
Kona sto i sykekassen – men ikke jeg.Jeg ble i stedet registrert i en sveitisk
sykekasse og når det gjaldt pensjon så ble jeg innmeldt i Norsk Pensjonskasse i
Bergen. Det var en god avtale – den ble riktig nok noe dyrere fordi rederiet betalte
ikke sin del. Men pensjonen var god.
Etter første tur gikk jeg ut med enda en båt som tilhørte samme compani –
’’Palmstar Orchild’’.(*46) Men på denne tid var driften av båtene tatt fra Parley Augustson-
rederiet.

—–side20——

Det ble nok tull med dette rederiet og andre overtok. Augustson-rederiet sendte bl.a.
ut folk fra Norge som Singapore-rederiet ikke ville godkjenne. De hadde kopi av alle
internasjonale sertifikater og når dette manglet så ble folkene sendt hjem igjen.
Det var bare 1.klasses folk blant offiserene som ble ansatt på disse båtene. Rederiet
het Palmstar Steamship Company. Bak dette rederiet sto et av verdens største
rederier – det japanske Sanko Steamship Co. som på den tid disponerte ca. 140 skip.

Dette var et datterselskap og der kan du tro det var orden på sakene.Jeg seilte for
dette rederiet like til jeg gikk av med pensjon.
Jeg har mange ganger etter tenkt på hvorfor jeg ikke fikk vite om dette tidligere.
Flesteparten av de norske offiserene som seilte på disse båtene bodde i utlandet – i
Spania, New Zealand, Australia og Costa Rica.

Båtene seilte under Singapore-flagg og rederiet hadde alle typer båter. Men de
hadde ikke supertankere. Disse supertankerne var en fiasko for mange rederier – det
var dette som også ødela for rederiet H.M.Wrangell og Knut Knutsen OAS. Det var
også denne type skip som knekket P.Meyers rederi, Harry Borthen,Hagb.Waage og
Hilmar Reksten.

Jeg fikk forespørsel om å overta T/S ‘’Havkong’’ (*45) – 231 045 tdw. – når Meyer
rederiet bygget den. Jeg takket nei – jeg var da passert de 50 og sa de burde heller
satse på yngre folk.
Denne båten ble chartret bort til japanske befraktere og skulle være innbetalt på 9 år.
Men så ble ‘’Havkong’’, av japanerne, videre befraktet av Hilmar Reksten.Men da
krakket i markedet kom og det gikk dårlig for Reksten fikk heller ikke Meyer sine
penger. Meyer-rederiet hadde da en enda større båt på beddingen i Tyskland. En
400 000 tonner – som ble kansellert. Rederiet måtte ut med skyhøye gebyr og
kontrakten omgjordt til bulkcarrier.
Jeg var om bord i M/S ‘’Havskår’’ – den gikk i Meyer Line – den ble solgt til kjøpere i
Hong Kong. Jeg så den en gang igjen der ute etterpå.

B:

Hvor lenge seilte du ute ?

-Jeg seilte frem til 1979 da gikk jeg av med pensjon.
Siste båt ble ‘’Palmstar Orchild’’. Men i mellomtiden var jeg med en nordmann. Jeg
fikk forespørsel om å gå ombord i en tankbåt som Parley Augustsson hadde kjøpt.
Båten lå i Lisboa – men den var ikke sjødyktig.
Dette var et kombinasjonsskip – tank- og bulkskip på 75000 tonn – ‘’Balder Alvar’’
(*46) het den. Båten gikk fra Lisboa til Nord-Afrika for å laste. Underveis var det bare
trøbbel med maskineriet. Brann i spylebeltet, lekk i stempler og vi kunne ikke kjøre
for fullt. Det viste seg at hovedmotoren hadde gått med redusert fart i et par års tid og
var full av koks. Når vi kjørte den opp i full fart tok det fyr. Hovedmaskinen var rett og
slett nedsotet.
Rederen hadde kjøpt båten som den var – ’’as is’’. Jeg ble syk om bord og måtte på
hospital ved ankomst til New Orleans.
Legen på marinehospitalet anbefalte meg å få sykeavmønstring slik at jeg kunne få
skikkelig behandling.
Jeg gikk sykemeldt en tid – men så reiste jeg ut igjen.

—–side21——

I den siste tiden var Augustson-rederiet koblet helt ut og skipene styrt av Sanko
Steamships Rotterdam–kontor. Alle rapporter fra skipene gikk dit.
Flere av skipene til Sanko Steamship gikk under Liberia-flagg med norske eller
europeiske offiserer og fillippinsk mannskap.

Jeg seilte til jeg fylte 60 år. Etter denne tid har jeg mange ganger tenkt over hvorfor
jeg ikke seilte på slike betingelser før. Hyren fikk en utbetalt i dollar – cash. Når en
mønstret av så måtte vi sy igjen lommene.Hjemme oppgav vi full hyre og ble liknet
etter det. Det var aldri noe trøbbel med skattemyndighetene.

Fra lokal stiftelse

Leif M. Bjørkelund

—–side22——

SLUTTNOTER

Kommentarer/tilføyelser:Leif M. Bjørkelund

1.
D/S ‘’Vang’’
900 tdw. – Akers mek. Verksted, Kristiania 1901.
1901-1914: ‘’Dagbjørg’’ -1914-1928: ‘’Benedicte’’.1928-1944 ‘’Vang’’,
Vangs rederi A/S (S.Lyngholm), Haugesund.
På reise Drammen – Trondheim med forcellulose ble skipet torpedert og senket av
britisk Ubåt den 11. September 1944 ved Lista Fyr. Alle mann ble berget.

2.
I 1976 ble M/T ‘’Havbør’’ p.g.a. de økonomiske vanskelighetene rederiet P.Meyer
var kommet opp i, overtatt av kreditorene. Skipet reg. på Tankskip II (fellesbanken)
og disponeringen overtatt av rederiet Parley Augustson, Oslo.
I 1977 ble ‘’Havbør’’ sogt til Astra Cia. Argentina de Peetroleo S.A., Buenos Aires, og
omdøpt ‘’Astracruz’’.

3.
M/T ‘’Industrial Prosperity’ ’-89479 brt., levert 1975 fra Namura
Shipbuilding Co.,ltd.Japan (bnr.801) for sea gull Marine Transport Corp., Singapore.
Skipet var utstyrt med en 2-takts enkv. 7 cyl. Sulzer DM – 20300 BHK,lev. Mitsubishi Heavy Industies Ltd, Kobe, Japan.
Lloyds Register of Shipping 1983.

4.
M/T ‘’Palmstar Orchild’’
1976 : Levert fra Jurong Shipbuilders Pte. Ltd., Singapore.
52502 brt., 96630 tdw.
2-t enkv. 7 cyl. 18250 bHK Sulzer DM, lev. Isikawajima-Harima Heavy Industries,
Ltd., Japan.
Rederi : Palm Star lines Pte., Singapore.

5.
M/S ‘’Balder Alvar’’ ex Aimee – 1977.
1967: Levert fra kockums mek. Verkstad A/B, Malmø, som M/s ‘’Aimee’’.
38006 brt., 74527 tdw.
2-t enkv. 8 cyl. Kockums MAN DM. – 18400 BHK.
1977: ‘’Balder Alvar’’, Cape Palmas Navigation Ltd, (Parley Augustson A/S, Oslo),Monrovia,Liberia.

—–side23——

M/S ‘’HOI WONG’’ (1948-1973) (Havets konge)

Levert fra Helsingborgs Verfts A/B , Helsingborg, bnr. 70.1967 nrt., 3405 brt.,
3265 tdw., 341,3-46,2-25,3 ft. 2-t 7 cyl, 2500 BHK (Burmeister & Wain’s Maskin-
og Skibsbyggeri (B&W), Kjøbenhavn).
12.1948: ‘’Hoi Wong’’, Skibs.A/S Corona (H.M Wrangell & Co. A/S), Haugesund.
7.1973 : ‘’BUNGA BUTANG’’, Malaysian International Shipping Corp., Penang.
Pris 295 000 USD .
1980: Solgt til National Shipbreakers (Pte.) Ltd, Singapore. Opphugging startet 19.
sept.1980.

77.M/S ‘’CORONA’’ (4) (1949-1969)
Levert fra C.Cornell & Co.Ltd., Glasgow, UK, bnr.461.
5136 brt., 9010 tdw.,loa.442,2/426,3-58,4-24,2 ft.
2-t 4 cyl., 4400 BHK (Barclay,Curle & Co.Ltd. (Doxford),Glasgow).
10.1949: ‘’CORONA’’, Skibs. A/S Corona (H.M.Wrangell & Co. A/S), Haugesund.
2.1964-12.1966 : Omd.’’SUNVALLEY’’, T/C Saquenay Terminals, Canada.
04.1969 : Ank.HMV, Haugesund, for salg.
04.1969: ’’FIDELITY R’’, Lisa Cia.Naviera S.A., Monrovia,Liberia. Pris 565 000 USD.
1970: ’’CHIK CHAU’’,Hong Kong Pacific Shipping Co.,Monrovia, Liberia.
1977: ’’CHIK CHAU’’, Hong Kong Islands Shipping Co.Ltd., Panama.
06.1977: Solgt til opphugging, ank.Kaohsiung, Taiwan,
22.6.1978.
02.1979: Opphugget ved Shun Hwa Steel Co.,Ltd., Kaohsiung.

‘’Fra sildeeksport til østenfart – H.M.Wrangell & Co A/S -1882-1979’’ av
Leif M.Bjørkelund.

—–side24——

Bilder :

1. M/S Geisha